Sziasztok.
Ha kérdeznél, akkor itt válaszolok. DE!!!!!!
Vegyétek már a fáradtságot, hogy elolvassátok, átböngészitek a cikkek alatt lévő segítségeket.
Ha már otthon akarod megbütykölni, vagy nem hiszel a szerelőnek, érdemes utána olvasni. És nem egyből kérdezni.
Nem szerelek, nem maszekolok, csak tanácsot osztok. Én is ember vagyok tévedhetek, és nem biztos, hogy megoldom a kérdésed.
Sok hsz-ben írtam és most egy bejegyzésben is. Ezen motorok kartel szellőzésének a megoldását a gyár külső szelepek és csövekkel oldotta meg. Na ha ezen csövek valamelyike lukas, akkor furcsa hibát tud okozni, és még a gép sem írja ki.
111-es motoroknál: Kompresszor jobb oldalon, vákum cső; Szívócső alatt Kartel csövek.
271-es motoroknál: Kompresszor bal oldalon, szívócsövet le kell venni, alatta egy kartel cső, aztán a kompresszor levétele után látható még egy cső egy szeleppel együtt.
Ezekhez nagyon nehéz hozzáférni és szétszerelés nélkül alig lehet látni.
Ajánlom ezt a szerelőknek és az okos tulajdonosoknak.
A váltónak a kapcsoló bovdenjének a faudifeje el tud törni és nem lehet váltani csak lötyög egymagában. Az új már módosított! Na a kicserélése nem semmi cirka 6 óra. A két első ülést; a két első szőnyeget; a középkonzolt ki kell szedni. Ja és ha könnyebben akarsz dolgozni még a motort a segédalváz kerettel együtt le kell engedni 8 cm-t. És így kevés átkozódással de ki lehet bányászni a bovdent. Olyan jól megcsinálták a németek, hogy a klímakas alatt vezették ki és akinek nem műszerész keze van az be se tudja oda dugni, mivel dupla lemez van ott.
Mivel én már az új korszakba születtem, ezért nem sok régit szereltem, sőt fingom nincs hozzá. Pedig azok a technikák nagyon egyszerűek voltak. Én az elektronikus elektronikásokhoz értek, a bonyolultabbak jobbak bejönnek.
Túl sok bajuk nincs, a W129 Ebből még elég sok fut és hozzánk is jut belőlük. A múltkor a hidraulikus tetőt kellett volna életre kelteni, de nem jöttünk rá mi a baja. Hozzátenném, hogy a mai tetőkhöz meg hozzá sem nyúlhatunk mi mezei szerelők, mert annyira bonyolult és ha vmit el állítunk akkor csak a gyárban vagy ahol van kalitka, ott tudják visszaállítani. SL-ek max hengerfejesek lesznek, CO-ja elmegy. Gyertya csere nem árt néha. Amik megfordultak nálunk még: R107; W116 S; W126 S; 123; 201 (190-es) és ettől felfelé.
A mai mercik ülései teljesen bonyolultak első ránézésre. Ugye a szerelőnek nem, de egy tulajdonosnak biztos, főleg ha az ülés alá beesett bizbaszt keresi. Az ülések kívülről szokványosak meg ugye kényelmesek, de az alja már rejt furcsa dolgokat.
Igazából néhány érdekes esetet akarok megosztani veletek, önökkel.
Kezdjük máris az elején, ugyanis nem csak kényelmi funkciói vannak ezeknek az üléseknek, hanem biztonsági funkciók is. A kényelmiek lehetnek, ülésállítás, ülésfűtés, masszírozás. A biztonsági dolgok pedig a légzsák (Airbag) és pirotechnikai övfeszítő vagy övcsat és nem szabad elhanyagolni a hőn áhítatott gyerekülés felismerő és ülésfoglaltság jeladót. Ez utóbbival nagyon sok gond van, ami egyenlő a cserével. Ez a kütyü általában az anyósülésen van elhelyezve és arra való, hogy tudja karambolkor, nyissa a légzsákot vagy ne. Az övfeszítőből is több fajta megtalálható a csillagosokban. A sima az csak bedurran és behúzza az utast az ülésbe. Ebből létezik 1 és 2 fokozatos, ami azt jelenti kisebb ütközés (lassulás), vagy nagyobb. Van még az újabbakban a reverzibilis amiben van egy kis motor is kényelmi funkciókat ellátva. Lehet még találkozni pirotechnikai övcsattal is, általában a hátsó üléssor középső ülésénél található. Erre voltak is hibák, amikor az ügyfél beborított hátra valami folyadékot és rögtön 120Ezer. Egyébként van egy olyan szerviz információ az övfeszítővel kapcsolatban, ha nem megy rendesen vissza, tök vicces a válasz: a teendő szappanos vagy zsíroldó vízzel mossuk át azt a kis műanyagot a B oszlopnál, amin fut lefelé. Mert az anyagból kicsapódik és lerakódik oda valami kosz és ezért nem akar lemenni rendesen.
Igaz kicsit megkésve, de leírnám az új gyerek betegségét ennek a tipusnak, amire már meg van a gyógymód is.
Tehát az új motor OM651 gyártása során az egyik beszálító rossz ragasztó anyaggal szerelte az injektorokat és ez okozza a hibát. Még pedig azt hogy meg áll az autó. Check engine világít, a motor rángat, aut. váltósoknál le is áll, fullad. Régebben csak egy db befecskendezőt szabadott cserélni, de manapság már gyári előírás az összes cseréje. Persze gariban.
Állítólag még a motor gyártását is leállították pár hónapra, amigí a beszállító új alkatrészeket csinál, ami nem hibás. Érdekes, hogy csak akkor cseréli gariban, ha az autó bekerül a szervízbe és nem visszahívásos alapon.
Ha a lábra állítjuk klímánkat, akár fűtés, akár hűtés szempontjából, de akár már gyújtásráadás után elkezd ütemesen kattogni és folyamatosan változik a befújt levegő intenzitása.
Ez a hiba úgy keletkezik hogy:
Merciéknél legalább is ezeknél az újabb elekrtonika dús tipusoknál, a klima csappanytyúkat elektromos állítómotorok működtetik. (régen volt hidraulikus és vákumos (140-es) is) Ezek a stellmotorok különböző kinézetű műanyag állítókarral kapcsolódnak a klapanytyúkhoz. Na már most a stellmotorok kihajtásának végződésének kiképzése egy 8-as imbusz fej. Ez megy bele a műag.ketyerékbe ( karok, fogaskerekek) És álltalában a baloldoli lábtér csappantyút írja be hibában.
A kattogásoka pedig: A műag.állítókar is imbusz kialakítású csak a nőstény fele, mint a csavarokon. Na már most ez a szar műag. egyszerűen elreped és amikor forog a stellmotor, akkor szétfeszíti a műag. kart és miután túlfordult, csattanik egy jó hangosat. Ilyenkor a Klíma meghülyül és állandóan forgatja keresvén a végállást.
A megoldás: ennek a hibás karnak a cseréje egy módosított (erősített) -re. A csere gyárilag normával minimum 4,5 óra. Mivel ki kell venni a komplett műszerfalat, hogy esetleg lássad is ezeket a motorokat.
Van aztán amikor nem ez a műag.kar törik el, hanem csak simán a motor adja meg magát. Ezt úgy lehet megállapítani, hogy kiszereled és át cseréled egy másikra. Hiba törléssel és gyári normirungozással nem kell foglalkozni, mert a Klíma minden gyújtás ráadás után megteszi ezt magától.
Igen ez így szokott lenni. Sokszor jön be így az ügyfél, sőt találkoztam már olyanal is, amikor csak pár órára állította le autóját. Ilyenkor, vagy igénybe veszik a 24H szolgálatot (sok pénzért) vagy behozzák tréleren, vagy megoldják maguk.
Amint bekerül az autó a szervízbe, álltalában már járóképes. Ha az, akkor töltést nézünk legelőszőr. ha nincs töltés Generátor leszed(kedvencem a vizes generátor üzem meleg motornál lol; főleg a nagy dögöknél V6-8, meg az A-oszt vizes gen.) . Fesz.szabályzó csere, vagy generátor jav. De vannak kivételek. Mert az okos munkafelvevő mindent elhisz az embereknek, ugyanis nekik mindig igazuk van állítólag. Én ebben nem hiszek, de ő tudja. Szóval a kivétel akkor van amikor csak nyugalmiáram felvételt kell nézni. De ha ilyenkor mindenrendben van akkor jön a töltés; és láss csodát azzal van a baj. Ha megnéztük mind a két fajta verziót, akkor marad az akksi csere. Ugyanis ez is tönkre szokott menni néha és nem örök életű. Még lehet az önindító, aminek álltalában a behúzómágnese modja fel a szolgálatot. Ilyenkor csak kattan egyet és nem pörög. Régebbi tipusokban, amiben még bicskás kulcs van, ott elő szokott fordulni hogy a gyujtáskapcsoló elektromos része tönkre megy.
A legjobb amikor hibátlan az autó, vizsgálat közben és utánna is. ( A tulaj ilyenkor nem mond igazat, hogy lehet rajta hagyott valami villágítást, rádiót,stb) De példa a nem indulásra: Amikor elfelejti mondani, hogy a kulcs vízbe, kajába, folyékonyba esett.
A 2002-től gyártott E-osztályban (211) gyárilag 74Ah-s akkut raktak bele és ha töltés gondja van illetve a műszerfal érdekességeket ír ki a bordnetz-el kapcsolatban, akkor ki szoktuk cserélni 100Ah-ra. Bár mindez csak a használattól függ, meg az autó felszereltségétől. Feltehetőleg: Hideg autóba beül, pl télen. elindul, Xenon lámpa megy, fűtést bekapcsolja PTC bekapcsol (elektromos radiátor), ülésfűtés is megy, meg a különböző kis fogyasztók. Ha nem megy 50-100km-nél többet, akkor az a kis akksi nem tud rendesen feltöltődni. Habár merciék ennek a tipusnak a feszültségellátásat enyhén túlbonyolították, mert ugye ezek SBC (sensotronic break controll) fékesek, és biztonságtechnika miatt beletettek egy kis akksit 12AH-s, hogy ha netalántán valami gáz van még megálljon az autó veszély esetén is. Na és mivel két akksi van bennük ezért meg van kutyulva kicsit, mint egy akksis társai. Ezzel a konstrukcióval is találkoztam érdekes hibával:
A műszerfal pirosan visít: akku forma, Werkstadt aufsuchen. A Star mutatja a hibát: A kis akksi hibás vagy nincs (érdekes fordítás :) ilyenkor, ha minden rendszeren belűli elem hibátlan, akkor a hiba oka :a kis akksi saruinál keresendők. Ha meg lett tisztítva és csiszolva mind a saru és amit rá kell csavarozni, akkor már venni fogja a tültést, de csak akkor ha külön feltöltöttük a kis akksit. Szóval ez nem is olyan egyszerű mint régen az őskorban (Lada,Trabi stb.)
Egyébbként a nem indulás nem csak a feszültség ellátás hibáiból eredhet, hanem a már leírt indítási renszer is okolható. Na és még ezernyi dolog miatt is, de az már más tészta, amikor teker az önindító de nem röffen be a motor.
Beszélek egy kicsit a Kompresszoros benzinesekről egy kicsit, mert nagyon jó kis hibákat tudnak produkálni.
Nem kell részletezni, miről van itt szó, úgy is mindenki tudja milyen egy ilyen motor. A lényege, hogy turbó helyett kompresszorral sűrítik a levegőt. Az a jó ezekben a motorokban, hogy Mercedes-ék nem tudják normálisan megcsinálni, illetve a beszállítóik is elég gyengék.
Amikor legelőször megkapja a szerelő ezeket, akkor olyan hibákat lehet tapasztalni, mint: világít a Check Engine lámpa. Gép rátétel és kis vizsgálat után kiderül, hogy valamelyik lambdaszonda beszart. Csere után egy darabig jó az autó, de nem lehet boldog a tulaj, mert ismételten ugyan ez a hiba mutatkozik autójánál. Megint géprátétellel próbáljuk javítani, ilyenkor kínjába beír a hibatárolóba, valamilyen hibát (általában a keverékképzéssel kapcsolatos cuccot pl: keverék túl dús, vagy túl szegény, vagy gyújtás kimaradás valamely hengerekben), persze tárolt ként. Ezzel a szerelő elbíbelődik és a végén nem jut semmire. Hiba törlés után elküldik, hogy használja a kocsit és ha eközben tönkre megy az egység ami okozza a kellemetlenebb hibákat, akkor meg lesz, amit ki kell cserélni. El is viszi, használja, aztán megint jön a Check Engine lámpa miatt és megint szonda csere. És innen egy jó darabig nem látni az ügyfelet. Aztán fél év, egy év után jön, hogy valami nem kerek, mert erőtlen, meg néha nem veszi a gázt (esetleg furcsa hangja van). Innen többféleképpen zárulhat az autó sorsa. Kompresszió mérés után kiderül, nincs az egyik hengerben kompresszió (hengerfejben az egyik szelepüléknél nem teljesen ül fel a szelep: hengerfejjavítás vagy csere). Vagy vezérlés vizsgálat után mechanikai kopások figyelhetők meg (vezérműtengely fogaskerekéről hiányoznak a fogak).
Van egy külön történetem: C200 93-00
Úgy kaptuk meg az autót, hogy csak a fojtószelepét kell beállítani, mert egyenlőtlenül jár és erőtlen. Próbáljuk beállítani, de nem igazán sikerül. Némi vizsgálat után kiderül, hogy a lambdaszondája nem szabályoz, csere. Ez után meg még rosszabb lett az autó, még jobban egyenetlen és még bele is pufog közbe-közbe. Megint kis vizsgálat és a megoldásnak mutatkozik a fojtószelep cseréje. Az ügyfél nem akarja kifizetni a gyári újat, mert bődületes ára van, ezért hoz a bontóból egyet. Beépítése után még mindig semmi változás. Ekkor jön az ügyféllel való harakiri a munkafelvevőnek. Kis üvöltözés után kiderül, hogy a legelején azért jött be, mert miután meghengerfejezték, nem volt jó, és aki ezt csinálta eltanácsolta hozzánk. Innentől kezdve lehetett gondolni a nem megfelelő vezérlésre. Meg is néztük, kiderült hogy egy foggal elrakták a jobb oldali vez.tengelyt.
Bekezdek egy érdekes hibával, amitől nagyon megtud ilyedni az ügyfél és nagyon hasonlít arra ha lemerül az akkumlátor.
A legutolsó két szériája a C-nek 204;203 ugye én ezzel különböztetem meg a tipusokat, de máshol is lehet hallani ezeket a számokat, nem is beszélve az új 212 új E-osztályról (A bit története).
Szóval mind két esetben tréleren hozták az autokat mondván nem csinál semmit. A régebbi 203-hoz ketten kimentünk házhoz 24H szolgálatban, persze télen jegesen fújó szélben minusz fokokban nem kellemes és ugye az autó nem a fűtött garázsban álldigált, hanem kint a parkolóban. Egy fél órás műsor után megállapítottuk, hogy nem járóképes be kell hozni.
Szóval a hiba jelensége abból látszik, hogy: ha be volt zárva akkor még kinyílik a központizár, de miután a kulcsot behelyezed az elektronikus gyújtáskapcsolóba és elfordítod nem történik semmi. A műszerfalon nem jelez vissza semmi, se egyes állásban se másodikba és hihetetlen de nem is indítózik. Akksit bikázhatod akkor sincs semmi változás. Akkor jöhet a megoldásnak tűnő Diagnosztikai laptop (Star mert így hívják) Tehát megpróbálom arra kényszeríteni, hogy csináljon egy bemeneti tesztet, de ezt csak gyújtáson tudja. Na ilyenkor ugye kétségbe esik az ember mi tévőlegyen. De a géppel lehetőség van arra, hogy néhány vezérlőegységbe be lehet kukantani Kleme 15 (gyújtás) nélkül is, pl a gy.kapcsolóba. Itt lehet mindenfélét nézni, mikor mi történik. De lehet más vez.egys.-ben is turkálni. Ki merre indul el a diagnosztikában. ( nem akarok hosszú bejegyzést irni, ezért maradjunk az elsőnél.)
Szóval a gy.k.-ban lehet nézegetni értékeket. Ezeknél a rendszereknél ugy működik az indítás, hogy a kulcsot felismeri a gy.k. majd kiadja a jelet az ugy szint elektromos kormányzárnak, hogy oldjon ki. Ha ez megtörtént, akkor elfordításra 1-es 2-es állásban életrekel a műszerfal. Közben egyeztet a motorvezérlőegységgel és indítózásra beindul.
De ezen autókban nem történik meg a kioldása a kormányzárnak. Ezt a gépen is nyomon lehet követni. Tehát felmerül a kérdés, miért nem old ki. Elvileg a gy.k. vezérel. De miért nem, amikor még hibakód sincs. Jön a következő megmérni a tápellátást pluszok, testek. Meg van mind. De ugy csináltam, ahogy egyszerűbb, csati lehúzva, majd vissza. És lám megjavult, minden működik gyújtás, indítás, jár a motor. Belső hibája volt, összeakadtak a bitek.:)
Azóta se láttam azt az autót, ezzel a hibával a műhelyben. A másik újabb konstrukciójú 204 esetében ugyan ezek az események történtek, ugyan ezen tünetekkel. Miután csatit leszed visszarak, rögtön elindult. Amiíg nem volt alkatrész, addig az ügyfél elvitte az autót és még egyszer jelentkezett a hiba, de mechanikus ráhatással orvosolható volt.
Sziasztok!
Egy Mercedes-Benz műhelyben dogozom és gondoltam csinálok egy blogot, ami az életem értelméről szól a szerelésről. Ha más márkájú szakműhelyben dolgoznék talán akkor is megosztanám a közönséggel az információkat.
Egy két előzmény a Mercikről: Mielőtt még nem dolgoztam, már akkor is nagyon érdekeltek a mercik, de a sznobok nagyképűek autójának hittem. Bár még talán mindig az, mindegy. Azok a dolgok, amik terjedtek róla és még most is, ezek azok amik jellemzik: kényelem, biztonság, megbízhatóság nem gondoltam, hogy igaz lenne biztos csak azért van, mert ezzel tudják eladni a kocsikat. De amíóta ezekkel dolgozom, teljesen megváltozott a véleményem, szinte 180 fokot fordult a jobbik irányba. igen is jó kis autók ezek, csak javítani ne keljen, mert vannak érdekes dolgok, megoldások. Néha szidom is a tervezőket, az alkotókat. És kiszeretném jelenteni, hogy tényleg jó autó a Mercedes az , hogy a szerelők azt mondják sok gond van velük, mert sok fut belőlük az utcán és ezért többel van gond.
Tehát a blogom témája a javítással kapcsolatos szívások, élmények sokaságáról szólnának.
